Русия се развива пристанища и пропадане съседните страни

Всеки голям град има морски порт. От тази гледна точка издухване романтични странствания тук смесени мирише голям соленоводни solyarovoe изгаряне на течно гориво и въздух се чете скърцане такелаж трясък метални и свирки съдове. Lighthouse забавно намигна червено му око, позовавайки се на възможността да видят нови и екзотични дадени перспективи. Но всичко това романтика и в икономическите реалности на всеки порт - място, където много пари, спечелени.

Как море търговия пристанище

В този живот, ще трябва да плати за всичко, включително за претоварване. Доскоро руските колеги са прекарали много пари, за да се гарантира, че те получават стоки, станали им известни чужди пристанища. Там се разтоварва от трюмовете, тогава натоварването на други средства за транспорт, т.е. вагони, камиони и контейнерни кораби и плавателни съдове, а понякога и на реката или морето, също, но най-близко до бреговите постове. Всички тези операции, има цени и тарифи, които са включени в печалбата съгласно утвърдените стандарти. С тези суми са платени данъци и такси, които попадат в рамките на бюджета на държавата, в която пристанището принадлежи. Причини за руските товари ще се износ и внос на стоки преминали през пристанището на съседните страни са различни. Понякога играе ролята на историческия фактор, понякога това е още по-евтино, имаше политически въпроси, като например поддръжка на приятелски страни, но кой знае какво още. Но най-важната причина в повечето случаи е все още недостатъчно ниво на развитие на собствените си пристанища и тяхното относително ниска скорост.

направлението на инвестициите

А десетилетия и половина, руското правителство е похарчил за развитието на вътрешните пристанища огромни суми пари. Те харчат парите разумно да се дължи на легитимна и силно печеливша инвестиция, възвръщаемост на което ще окаже положително въздействие върху икономическата ситуация в краткосрочен план. Новата инфраструктура на водния транспорт е струвало 28 милиарда рубли само за миналата година. В резултат на тези инвестиции е да се увеличи капацитета си за 20 милиона. Тона / годишно, а тази година се очаква да расте още по-впечатляващ над 32 млн. Тона. В десетилетието и оборот половина пристанища товари нарасна със 170%, което е впечатляващо, особено в контекста на глобалната криза. Най-обещаващите области на Балтийско стомана (построени няколко нови терминали), както и Арктика и Далечния Изток, но в Черно море, също трябва да се постигне.

скачените съдове

Значението на развитието на пристанищната инфраструктура е очевидно, не само за държавата, но също така и за частни предприемачи. От 28-те милиарда рубли инвестирани само една трета от бюджета, а останалите изложени представители на бизнеса. Това е разбираемо, тези разходи да предоставят дългосрочно притежание на един много важен сектор от икономиката, а истинската му сектор. Преразпределение на товарни потоци за руските пристанища редовно, този процес е бил неизбежен, въпреки че някои чуждестранни фактори го ускоряват. Така че, за съжаление, ръст на продажбите през пристанището в същото време не може да расте, а напротив, общия обем е намалял по време на кризата. Изводът може да направи едно: ако някъде се предлага в други места намалява.

украински опит

Сега най-разговор за това, което вреди са пристанищата на балтийските страни, Естония, Литва и Латвия в частност, Клайпеда, Талин и Рига, но в действителност, този процес започна с Украйна, която от дълго време е. И това не е в "Европейски вектор", санкции и отнемане на Крим към Русия. Дори по времето на Кучма (и тя започва дори когато Кравчук) бяха повдигнати цени за транзита на стоки. Тогава ръководството изглежда, че колкото повече ще плащат предприемачи, предимно руски, най-бързо, пълни хазната. Дори по време на Елцин обичаше сметка пари, и реакцията не беше закъсняват. След разширяването на пристанище Новоросийск, която се проведе във водите му драгиране операции и да се увеличи стойността на кейови стени в Одеса, Николаев, Херсон и друга важна национален мащаб транспортната инфраструктура в Украйна е значително по-бледи. Нещо, разбира се, да остане, като на юг, без които не можеш да направиш, тук Portside завод, но обичайната низ от съдове за заставане на котва някъде няма.

Рига порт

През първата четвърт оборот Freeport усети спад в сравнение с аналогичния индекс на 4.7 милиона тона. Тази цифра сама по себе си не означава нищо, ако не се вземат под внимание, че има само 9,1 милиона са. T, а след това всичко е ясно, което представлява спад от повече от една трета. Само за прекратяване на претоварване на руските загуби въглища се оценява на около 140 милиона евро годишно, но това не е най-важната статия. Общият размер на пропуснатите ползи вече се измерва в милиарди долари на номера. Според председателя на пристанище Board Андрис Ameriksa, този спад се обяснява с преразпределението на товарния трафик и да се възползват най-бързо развиващите се руските клеми. Въпреки това, тя не е само в това, разбира се, но също и в общия спад на икономическата активност. Руските пристанищата на Балтийско море взеха повече от петстотин хиляди тона товари, както и намаляването достигна 1.4 млн. Тона, което е все още 900 000. T просто нямаше да бъде така или иначе е пратил.

Талин, Клайпеда, Вентспилс

Подобна е ситуацията и в други пристанища на балтийските страни. Ако вземем примера на латвийската пристанище Вентспилс, че преди налагането на международни санкции товарооборот падна (26m. Тона) с 9% през 2014 г. и през януари-февруари 2015 г. още 18% в сравнение с 2013 година. (Само 4.8 Mill. М). В Талин транзит намаляване на обема е 21% (22.4 милиона долара. М миналата година). През есента на Клайпеда, не е толкова масивна, 5,6%, въпреки че не е много малък (38,4 млн. Тона, като от 2015 г.). Главната порта на който е настъпило преразпределение на товарния трафик става на Приморск и Уст-Луга, модернизация и разширение на миналото. Необходимост от нефтен терминал на Вентспилс почти изчезна, а сега има руски властта.

И накрая, кризата!

Общият оборот на руските пристанища в периода 2014-2015 е нараснал до 676 млн. Тона (с 5.7%), а само за първото тримесечие на тази година вече с 4.6%. В реално изражение това означава, че увеличението е в размер на 90 млн. Тона.

В такава ситуация е лесно да се отбележи, че в настоящия момент руски пристанищната инфраструктура прави дори повече, отколкото преди кризата, и този факт изглежда е много интересно. Оказва се, че ако не е криза и санкции, които направиха възможно да се мобилизират ресурси, Руската спедитор и получателя ще продължат да спонсорират чужди транспортната инфраструктура, както и собственост в страната все още не разполага с достатъчно пари, за да. Сега портовете на всички морета са активно развиващите от Nakhodka до Новоросийск чрез увеличаване на капацитета и скоростта. Тук наистина, няма да има щастие ...

Политически аспекти

Възможно е дълго маркиране на пристанищната инфраструктура в пустошта имал същото значение, както за закупуване на полски ябълки, които, за разлика от ананаси могат да се отглеждат лесно в Саратов, Воронеж, и кой знае какво още в обществените зони. Просто трябва да бъдат взети под внимание във всяка страна, че Русия дава пари, а външната политика на държавата има приятелски, но ако не друго, и можете да го направите. Опитът показва, че такива ефекти канали не са много ефективни, поне не още. Но това е и урок за в бъдеще, някой предпазливост разчита трудно. Собствен развитие е по-важно и по-надеждни.